Архив номеров


На днях президент РФ Владимир Путин подписал поручение правительству о начале строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ). Тверская область может получить мощный импульс экономического развития при условии эффективной и целенаправленной деятельности администрации Дмитрия Зеленина по защите интересов области в этом грандиозном проекте.


ФАКТОР ГЕОПОЛИТИКИ

Весь технологически передовой мир понимает преимущества скоростных рельсовых магистралей. Не говоря о Западной Европе, укажем на Тайвань: при относительно небольшой территории острова протяженность ВСМ там достигла 520 км. Начинает проектирование ВСМ Китай, понимая, сколь много выгод дает этот вид транспорта.
    В России это дело стоит пока на нуле. А между тем огромные расстояния нашей страны заставляют задуматься именно о дальнейшем прогрессе "железки". Из Пекина на их ВСМ до Владивостока и Хабаровска возможно добраться за 2-3 часа, до Урала - за 5-6 часов. Учитывая неослабевающее демографическое давление китайцев на наш Дальний Восток, поневоле задумаешься о проблеме доставки туда в короткий срок сил отпора. Прошедшие военные маневры под руководством министра обороны Сергея Иванова, на которые воздушным транспортом из Европейской части России перебросили малую толику личного состава, никого особенно не убедили: оперативно туда надо передислоцировать целые армии, а не полки и батальоны. На самолетах это выполнить невозможно.
    Обратим взор на Прибалтику. Сообщение России с Европой через их территорию обходится нам в миллиарды рублей в год, потеря морских портов усугубляет дело - их аренда тоже обходится России в копеечку. Фактически страны-лимитрофы (старинный термин, означающий пограничные государства) мы кормим за свой счет.
    Итак, современные вызовы России заставляют задуматься о способах перемещения грузов на огромные расстояния в кратчайшие сроки. Решение проблемы - в строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей, самостоятельных, независимых от ныне функционирующих железнодорожных путей.


РЕЛЬСЫ, АВТОБАН И РОССИЙСКАЯ ПОЛИТИКА

ВСМ - это огромные деньги, преобразование территорий, изменение в качестве и количестве населения и многое другое, что изменит лицо России. Сейчас в схватку, образно говоря, вступили три заинтересованные стороны: правительство Михаила Фрадкова, которому президентом поручено решение проблемы строительства ВСМ; ОАО "Железные дороги России" Геннадия Фадеева, уверяющего всех, что не нужно строить новых магистралей, а целесообразно модернизировать существующие; "автобанцы" во главе с Сергеем Быстровым (нашим, кстати, земляком) и авиакомпании, не заинтересованные в появлении опасного конкурента. Что этот конкурент станет опасным для авиаторов, говорит опыт Франции: до пуска некоторых линий ВСМ пассажиро- и грузопотоки обслуживали 10 рейсов самолетов, после пуска - всего один. Проиграли авиафирмы, но Франция в целом выиграла. Кстати, и во Франции, и во всем мире аварийность на ВСМ ниже, чем в воздушном транспорте. Пассажир это учитывает, и он предпочитает классный вагон, а не самолет.
    Сейчас идет ожесточенная борьба за подряды. Геннадий Фадеев усиленно рекламирует повышение скорости движения по традиционным магистралям после соответствующей реконструкции. Его проекты подвергаются жестокой критике и наших, и зарубежных специалистов, они уверены, что нельзя совместить на одной колее движение скоростных и грузовых составов. Любая пробка на промежуточных дистанциях неумолимо остановит движение на всей магистрали, российский опыт это показывает постоянно.
    По строительству автобана, как говорят специалисты, пока нет настоящей документации. Сергей Быстров рассчитывает строить дорогу по документации железнодорожников. Министр транспорта Игорь Левитин занимает пока неопределенную позицию, нет четкости понимания проблемы и у правительства.


ПРОБЛЕМЫ ВСМ

Как и у всякого проекта века, в этом деле куча нерешенных проблем. Например, идеологию автобана разрабатывает французская фирма Софрерай, согласно которой строительство предпочтительно отдать другой европейской стране. Уже ведутся переговоры о конкретном строительстве и конкретном финансировании, поэтому существует угроза, что квалифицированные рабочие места на 100% займут иностранцы, а нам достанутся метлы и лопаты. Переговоры ведутся под контролем правительства РФ без особого учета местных интересов.
    Весьма болезненна проблема так называемых "карманов" - участков трассы, ограниченных железной дорогой и автобаном. Дело в том, что для безопасного и плавного хода скоростного поезда нужны закругления и повороты железной дороги значительно большего радиуса, чем у автомобильной, для нее невыгодно сооружать повороты большого радиуса. Получается, что до 70% территории автобана не расположены в одном коридоре с железной дорогой. Территория скоростного коридора, в том числе в Тверской области, будет разрезана на изолированные куски ("карманы"), внутри которых погибнет лес, животный мир, а если там окажется деревня или поселок, то его надо будет переселять на территорию вне коридора. Как решать эту дорогостоящую проблему, пока никто не знает.
    Уже сейчас скупаются земли на месте будущей магистрали с надеждой получить потом значительную компенсацию за отвод земли под магистраль. Пока цена вопроса - 1000 рублей за один пай, то есть за один гектар. На самом деле по европейским меркам цена пая составит 350-400 тысяч рублей, люди этого пока не знают, распродавая землю по бросовой цене. Когда узнают - цена строительства мгновенно подскочит до космических высот.


РОЛЬ И МЕСТО ТВЕРСКОЙ ОБЛАСТИ

По большому счету, ВСМ с новым автобаном нашей области не нужны. Противоречия с вышесказанным тут нет, поскольку проект разрабатывается на федеральном уровне с геополитической окраской. Задача состоит в том, чтобы Тверская область получила от реализации проекта максимум выгод, выделяя свою территорию и неся потери в экологии. Мы же, как-никак, субъекты федерации, а не проходной двор между двумя мегаполисами! Перечислим основные требования, которые администрация Дмитрия Зеленина может сформулировать заказчикам и исполнителям проекта ВСМ Москва - Санкт-Петербург.
    1. Рабочие места. Самое неприятное для нас состоит в том, что пока ни один инженер, ни один рабочий в Тверской области не в состоянии заниматься такой работой в силу своей неквалифицированности. Мы отстали от Европы, соответствующих кадров у нас нет. Значит, надо людей учить, а не выбрасывать их на обочину жизни, приглашая заграничных турок (французов, испанцев, немцев - какая разница!) к нам на денежную работу. Для учебы нужны деньги, они ни в каких бюджетах не запланированы. Таким образом, первейшей обязанностью нашей власти должна быть подготовка кадров, надо выбить своеобразную денежную квоту на эту подготовку. Иностранцы - люди деловые, деньги считать умеют и нас учить не будут, а нам нужны кадры на десятки лет. Свои кадры, не заемные.
    2. Инфраструктура. Вдоль скоростного коридора на территории области должны быть построены объекты социального, культурного и промышленного назначения, связанные с обслуживанием как магистралей, так и самого населения этих объектов. Создание пояса населенных пунктов окажет благоприятное воздействие на демографию Тверской области. Первой положительной реакцией в этом направлении стало желание администрации Фировского района перенести райцентр в планируемую станцию Граничная на ВСМ.
    3. Решения и документация. В Московской, Ленинградской и Новгородской областях практически готовы к началу строительства ВСМ и в политическом, и в экономико-правовом смысле. Тверская область, напротив, не готова ни к чему. Частично это вызвано колебаниями прежней администрации Владимира Платова, конечно, и нерешительностью нынешней администрации Дмитрия Зеленина. Кроме того, в его команде не исчезли разногласия по отдельным вопросам строительства ВСМ: Владимир Грабарник, например, считает, что автобан и ВСМ должны быть проложены в одной полосе, а шесть помощников губернатора склонны на послабления "автобанщикам" по вопросу "карманов". Но по-прежнему интересы области пока не защищает никто. Значит, может возникнуть ситуация, похожая на ту, при которой потеряли налоги от функционирования КАЭС, газопроводов, Конаковской ГРЭС. В хвосте событий плетемся, господа управленцы.


Борис ЕРШОВ


Многие тверитяне уже, наверное, успели позабыть о борьбе против строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург (ВСМ). Многие в теперь уже далеком 1998 году воспринимали провал этого проекта как эдакую победу экологов над некими авантюристами, затеявшими грандиозную аферу на $6,5 миллиардов. Кто-то даже предполагал, что проект этот был похоронен. Ан-нет, оказалось, жив курилка! В конце прошлого года о проекте ВСМ заговорили снова. Но все как-то больше в связи с намерением строить скоростную платную автодорогу Москва - Санкт-Петербург. А на прошедшей неделе в Твери побывала делегация из Питера и провела с замгубернатора Владимиром Грабарником переговоры, касающиеся предстоящего строительства ВСМ.
    Один из руководителей РАО "ВСМ" В.В. Дмитриев рассказал о желании руководства страны возобновить работу по реализации проекта и даже сослался на некий доклад вице-премьера Александра Жукова президенту. Руководство РАО "Российские железные дороги" (РЖД) тоже хочет пустить по существующей Октябрьской ж.д. высокоскоростные поезда и для этого считает вполне достаточным провести реконструкцию дороги. Однако это все равно не обеспечит движения спецпоездов со скоростью в 300-350 км в час. Г-н Дмитриев сообщил, что на существующих в мире почти 4 тысячах километров специальных высокоскоростных путей с 1962 года в Японии и с 1982 года во Франции не погибло ни одного человека. Поэтому специальное высокоскоростное пассажирское сообщение вполне оправдало себя. Тем более что РАО "ВСМ" уже сделало технико-экономическое обоснование проекта, получило все необходимые заключения экспертиз и провело массу работ по оформлению землеотводов под будущее строительство. Везде, кроме Тверской области.
    Тогдашняя позиция областной администрации не дала возможности завершить начатое и приступить к проектированию. С той поры многое переменилось, в том числе и отношение к проекту общества. Проводивший совещание замгубернатора Владимир Грабарник отметил, что администрация области заинтересована в реализации обоих проектов - ВСМ и скоростной платной автодороги. Но при этом высказал пожелание, чтобы руководство обеих компаний договорилось о совместных действиях: мы, мол, не можем выступать между вами арбитрами. Кроме того, оказалось, что по ходу намеченной несколько лет назад трассы уже сменились собственники земель, и там уже вовсю ведется строительство. Администрация, по словам замгубернатора, окажет всемерное содействие переговорам обеих компаний, в том числе и с населением, проживающим на территориях, подлежащих отчуждению. Однако это вовсе не означает, что компании не должны будут общаться с народом и убеждать его в полезности своего предприятия. Главное условие - чтобы как можно меньше земель в итоге вышло из оборота.


Вениамин ЕРОФЕЕВ


"Тверская генерирующая компания" вошла в состав ТГК-2. Также в ТГК-2 вступили энергетические генерирующие активы энергосистем Новгорода, Архангельска, Вологды, Костромы и Ярославля. Совет директоров утвердил нового гендиректора Тверской генерирующей компании. Им стал Василий Несветайло (он также является генеральным директором ОАО "ТГК-2"). По слухам, центральный офис ТГК-2 разместится в Ярославле.
    
    Акциями "Тверьхлебпрома" теперь владеют новые акционеры. Их купили четыре компании из Твери, Ярославля и Москвы. Напомним, что в "Тверьхлебпром" входят 11 хлебокомбинатов Тверской области, а также торговый дом и две хлебопекарни. До настоящего времени акции "Тверьхлебпрома" принадлежали компании "Абсолют". По неофициальным данным, тверская компания, которая приобрела часть акций "Тверьхлебпрома", каким-то образом связана с Тверским мелькомбинатом.
    
    На днях глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев сообщил о том, что в 2007 году планируется запустить на трассу Москва - С.-Петербург первый высокоскоростной пассажирский электропоезд. Как сказал Фадеев, необходимо провести реконструкцию путей и энергохозяйств, а также смонтировать новую контактную сеть. Таким образом, доехать от Москвы до Санкт-Петербурга (и наоборот, соответственно) можно будет всего за три часа. Планируется и остановка в Твери. Время поездки из Твери в Первопрестольную займет всего 30 минут, а из Твери до Санкт-Петербурга - два с половиной часа. Возможно, что Тверь станет вторым Садовым кольцом, находящимся между двумя столицами.


Наша газета выходит в городах:
  • Андреаполь
  • Бежецк
  • Белый
  • Бологое
  • Вышний Волочек
  • Весьегонск
  • Жарковский
  • Западная Двина
  • Зубцов
  • Калязин
  • Кашин
  • Кесова Гора
  • Кимры
  • Конаково
  • Красный Холм
  • Кувшиново
  • Лесное
  • Лихославль
  • Максатиха
  • Молоково
  • Нелидово
  • Оленино
  • Осташков
  • Пено
  • Рамешки
  • Ржев
  • Сандово
  • Селижарово
  • Сонково
  • Спирово
  • Старица
  • Торжок
  • Торопец
  • Удомля
  • Фирово
  • ЗАТО Озерный
  • ЗАТО Солнечный
  • Тверь
  • Селигер

 

Блоги пользователей

Геннадий Климов, главный редактор

Орлова Мария, первый зам. главного редактора

Блог газеты

Марина Гавришенко, зам. главного редактора

Любовь Кукушкина, журналист

"Тверия" - Граждане Тверской области и тверские Землячества


   
 
   

Контакты

Адрес редакции: 170100, г. Тверь, ул. Советская, 25, 2-й этаж.
Тел./факс 34-26-44, тел. (4822) 34-77-02
e-mail: karavan@tvcom.ru